El interés historiográfico por el comercio no es algo nuevo, se dio ya desde tiempos de Adam Smith. Otro autor, Fernand Braudel en su obra Civilización material, economía y capitalismo, siglos XV-XVIII, muestra un interés por la oferta comercial, especialmente en las materias que se intercambian, las zonas comerciales, etc; dando lugar de esta forma a un estudio de productos.
Sin embargo, hoy en día se cree que este estudio es incompleto, y se ha pasado a una serie de historia comercial que se centra en sus protagonistas. Hilario Alonso Casado es un claro ejemplo de ello, y tratará el estudio de lo que podríamos denominar como redes sociales comerciales, a partir del estudio de una familia, indagando en la serie de agentes que formaban dicha red, y la colaboración existente entre ellos, como por ejemplo sería la familia Bernuy. Según Casado, la ruptura religiosa (católica y protestante) conllevará el fin de la convivencia familiar.
En resumen, la organización internacional del comercio estaría estructurada por los siguientes tres elementos: familia, cercanía y religión.
En primer lugar, el comercio son compañías reglamentadas, junto a otro tipo de organización más personal. En las primeras destacan las Compañías de Indias (Inglaterra y Holanda), que estaban regidas por acciones, mediante las cuales se buscaba el beneficio. Además, eran compañías con un gran poder político, como era la VOC (Compañía Holandesa de las Indias Orientales), se trataría pues de la cúspide comercial, con poder para declarar la guerra e incluso daría a un tipo de colonización manteniendo el monopolio comercial.
El otro tipo de organización personal, se basaba en una red familiar repartida por diferentes plazas, los cuales a la vez podrían contratar a diversos agentes, se trata de SELF-ORGANIZED NETWORKS, es decir, redes autoorganizadas, lo que les daba cierta autonomía, y por lo tanto estará poco jerarquizada. Hablamos de redes extensas, pero en la que todos se conocían, y donde la reputación, la honra y la imagen jugarán un papel esencial.
Respecto a las áreas comerciales, podríamos dividirlas en tres: Báltica, Atlántica y Mediterránea.
La primera de ellas, la zona báltica tendrá una notable importancia comercial y económica. Destacarán productos como el cereal polaco, el cobre sueco, los salazones… así como la importancia que tenía el vino del mediterráneo que era llevado a estos territorios desde la península Ibérica por ejemplo. Cuando Suecia se haga con el control del paso del Sund, impondrá pagos aduaneros, obteniendo ventajas comerciales por medio de tratados comerciales con los diferentes países europeos en el siglo XVII. No obstante, los holandeses irán sustituyendo a la Liga Hanseática en las plazas del mar Báltico, ya que se harán con el control del grano polaco, por lo que mientras la población europea demande cereales, los holandeses se enriquecerán, y al descender la demanda europea, quienes sigan manteniéndose unidos a ese transporte, se vendrán abajo, y será el momento de buscar nuevos mercados, nuevos productos, etc. Será el momento de Inglaterra.
Había dos rutas comerciales básicas, la primera de ellas procedente de Alemania dando paso al Báltico, y otra, que se trataría de una ruta marítima.
En el océano Atlántico podemos encontrar el comercio transoceánico o el de cabotaje. El comercio transoceánico se basaba en un sistema de flotas con la que la Casa de Contratación, creada en 1503 en la ciudad de Sevilla. Se trataba del organismo estatal encargado del comercio, trato y contrato con las nuevas tierras descubiertas (además de América incluía Canarias y Berbería). Para su actividad de control de la llamada Carrera de Indias , se debía buscar los barcos adecuados, los pilotos más expertos y las tripulaciones idóneas. Por eso se vinculó a ella el cargo de Piloto Mayor, un funcionario encargado de examinar a los nuevos pilotos para dar fe de su profesionalidad. En definitiva, la Casa de Contratación se convirtió en la gran institución del Estado que fiscalizaba el comercio con América.
Por medio de la cédula del 10 de julio de 1561, se creaba un sistema anual en el que dos armadas irían a México y Perú. Las dos flotas serían conocidas como la Armada de la Nueva España y los Galeones, esta última destinada a Tierra Firme. Salían de Sevilla en abril y agosto, y tras llegar a Canarias, se introducían en el Océano para llegar a la isla de Dominica o a Guadalupe, que a su vez iban a Veracruz o a Cartagena y Portobelo. Respecto al Galeón Manila, se trataba de uno o varios galeones, que iban desde Filipinas llegando a Japón , cogiendo la corriente de Kuro Shivo y arribaba a América por el cabo Mendocino, desde donde baja hasta Acapulco.
En cuanto al Atlántico septentrional, será para Castilla la conexión con Flandes, Inglaterra y Francia, y a la vez, el medio para traer los productos del Báltico.
Por último, el comercio en el Mediterráneo se difundirá por el mar Egeo, Adriático… formando todo ello un espacio comercial vivo, que no decae, simplemente el océano Atlántico adquiere mayor importancia, no es que se deje de comercializar. Por él, circulaban las sedas italianas, el cereal siciliano… y tendrá una gran importancia como frontera natural para los cristianos occidentales y los musulmanes orientales, sin embargo, entre ambos surgirán un tráfico comercial importante, como podría ser el tráfico de cautivos, armas, telas… como por ejemplo podía ser Orán.
En el mar Mediterráneo podemos distinguir tres tipos de rutas marítimas:
* Transversales: rutas marítimas que se continúan en tierra: son las rutas de la seda y de las especias.
* Rutas de cabotaje: son las predominantes a la hora de navegar, suple las deficiencias de los transportes terrestres, como podría ser Barcelona- Marsella.
* Rutas de travesía: menos usuales, en las que se aprovechaba los vientos y corrientes marítimas, como podía ser el Levante español con Italia.
Dos naciones dominarán el comercio en el mediterráneo: franceses e italianos (venecianos y genoveses). Los venecianos destacarán por el comercio de especies, hasta la intromisión de holandeses. Los genoveses por su parte, se encontrarán al servicio de la Monarquía Hispánica como grandes prestamistas de la Corona. No obstante, el mayor problema del comercio en el Mediterráneo será la piratería berberisca.
Sin embargo, hoy en día se cree que este estudio es incompleto, y se ha pasado a una serie de historia comercial que se centra en sus protagonistas. Hilario Alonso Casado es un claro ejemplo de ello, y tratará el estudio de lo que podríamos denominar como redes sociales comerciales, a partir del estudio de una familia, indagando en la serie de agentes que formaban dicha red, y la colaboración existente entre ellos, como por ejemplo sería la familia Bernuy. Según Casado, la ruptura religiosa (católica y protestante) conllevará el fin de la convivencia familiar.
En resumen, la organización internacional del comercio estaría estructurada por los siguientes tres elementos: familia, cercanía y religión.
En primer lugar, el comercio son compañías reglamentadas, junto a otro tipo de organización más personal. En las primeras destacan las Compañías de Indias (Inglaterra y Holanda), que estaban regidas por acciones, mediante las cuales se buscaba el beneficio. Además, eran compañías con un gran poder político, como era la VOC (Compañía Holandesa de las Indias Orientales), se trataría pues de la cúspide comercial, con poder para declarar la guerra e incluso daría a un tipo de colonización manteniendo el monopolio comercial.
El otro tipo de organización personal, se basaba en una red familiar repartida por diferentes plazas, los cuales a la vez podrían contratar a diversos agentes, se trata de SELF-ORGANIZED NETWORKS, es decir, redes autoorganizadas, lo que les daba cierta autonomía, y por lo tanto estará poco jerarquizada. Hablamos de redes extensas, pero en la que todos se conocían, y donde la reputación, la honra y la imagen jugarán un papel esencial.
Respecto a las áreas comerciales, podríamos dividirlas en tres: Báltica, Atlántica y Mediterránea.
La primera de ellas, la zona báltica tendrá una notable importancia comercial y económica. Destacarán productos como el cereal polaco, el cobre sueco, los salazones… así como la importancia que tenía el vino del mediterráneo que era llevado a estos territorios desde la península Ibérica por ejemplo. Cuando Suecia se haga con el control del paso del Sund, impondrá pagos aduaneros, obteniendo ventajas comerciales por medio de tratados comerciales con los diferentes países europeos en el siglo XVII. No obstante, los holandeses irán sustituyendo a la Liga Hanseática en las plazas del mar Báltico, ya que se harán con el control del grano polaco, por lo que mientras la población europea demande cereales, los holandeses se enriquecerán, y al descender la demanda europea, quienes sigan manteniéndose unidos a ese transporte, se vendrán abajo, y será el momento de buscar nuevos mercados, nuevos productos, etc. Será el momento de Inglaterra.
Había dos rutas comerciales básicas, la primera de ellas procedente de Alemania dando paso al Báltico, y otra, que se trataría de una ruta marítima.
En el océano Atlántico podemos encontrar el comercio transoceánico o el de cabotaje. El comercio transoceánico se basaba en un sistema de flotas con la que la Casa de Contratación, creada en 1503 en la ciudad de Sevilla. Se trataba del organismo estatal encargado del comercio, trato y contrato con las nuevas tierras descubiertas (además de América incluía Canarias y Berbería). Para su actividad de control de la llamada Carrera de Indias , se debía buscar los barcos adecuados, los pilotos más expertos y las tripulaciones idóneas. Por eso se vinculó a ella el cargo de Piloto Mayor, un funcionario encargado de examinar a los nuevos pilotos para dar fe de su profesionalidad. En definitiva, la Casa de Contratación se convirtió en la gran institución del Estado que fiscalizaba el comercio con América.
Por medio de la cédula del 10 de julio de 1561, se creaba un sistema anual en el que dos armadas irían a México y Perú. Las dos flotas serían conocidas como la Armada de la Nueva España y los Galeones, esta última destinada a Tierra Firme. Salían de Sevilla en abril y agosto, y tras llegar a Canarias, se introducían en el Océano para llegar a la isla de Dominica o a Guadalupe, que a su vez iban a Veracruz o a Cartagena y Portobelo. Respecto al Galeón Manila, se trataba de uno o varios galeones, que iban desde Filipinas llegando a Japón , cogiendo la corriente de Kuro Shivo y arribaba a América por el cabo Mendocino, desde donde baja hasta Acapulco.
En cuanto al Atlántico septentrional, será para Castilla la conexión con Flandes, Inglaterra y Francia, y a la vez, el medio para traer los productos del Báltico.
Por último, el comercio en el Mediterráneo se difundirá por el mar Egeo, Adriático… formando todo ello un espacio comercial vivo, que no decae, simplemente el océano Atlántico adquiere mayor importancia, no es que se deje de comercializar. Por él, circulaban las sedas italianas, el cereal siciliano… y tendrá una gran importancia como frontera natural para los cristianos occidentales y los musulmanes orientales, sin embargo, entre ambos surgirán un tráfico comercial importante, como podría ser el tráfico de cautivos, armas, telas… como por ejemplo podía ser Orán.
En el mar Mediterráneo podemos distinguir tres tipos de rutas marítimas:
* Transversales: rutas marítimas que se continúan en tierra: son las rutas de la seda y de las especias.
* Rutas de cabotaje: son las predominantes a la hora de navegar, suple las deficiencias de los transportes terrestres, como podría ser Barcelona- Marsella.
* Rutas de travesía: menos usuales, en las que se aprovechaba los vientos y corrientes marítimas, como podía ser el Levante español con Italia.
Dos naciones dominarán el comercio en el mediterráneo: franceses e italianos (venecianos y genoveses). Los venecianos destacarán por el comercio de especies, hasta la intromisión de holandeses. Los genoveses por su parte, se encontrarán al servicio de la Monarquía Hispánica como grandes prestamistas de la Corona. No obstante, el mayor problema del comercio en el Mediterráneo será la piratería berberisca.
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BIBLIOGRAFÍA:
ALVAR EZQUERRA, ALFREDO: La economía europea en el siglo XVI, Madrid, Ed. Sintesis, 1991.
ALVAR EZQUERRA, ALFREDO: La economía europea en el siglo XVI, Madrid, Ed. Sintesis, 1991.
ALONSO CASADO, HILARIO: El triunfo del mercurio: la presencia castellana en Europa: (siglos XV y XV), Burgos, Cajacírculo, 2003.
LUCENA SALMORAL, MANUEL: América Moderna (1492-1808).
Buena entrada, Martín.
ResponderEliminarAtentamente,